韓国旅客船沈没事故から72時間が経過した。

　生埋め事故などで生存率が急激に低下するといわれている72時間が経過した。いまだに潜水士などが急な潮の流れなどに阻まれて船内捜査に入れず、エアースポットなどに生存していると思われる行方不明者の確認すらできていない。
　事故そのものも未熟な操舵による荷崩れのようだし、第一日本ではフェリー旅客船の甲板にコンテナを積載することは許されていない。韓国の安全基準は一体どうなっているのだろうか。

　事故後の対応も首を傾げるものばかりだった。フェリーで荷崩れを起こすと開口部が海水面から近いため大量浸水しやすい。フェリーはタンカーと違って構造上たくさんの小さな船室で船内を区切って一時に船全体が浸水しないようにする安全壁を造るのも困難だ。だからこそ浸水事故を起こした場合は迅速な対応が必須だ。
　しかし韓国の旅客船の乗組員はそうした常識とは異なる対応に終始した。いや、乗客の安全確保の対応を放棄したというしかない。なぜ上甲板に設置された救命筏は使用されなかったのだろうか。沈没後の海上に救命筏が一つたりとも浮いていないのは異様というしかない。日常の避難訓練を乗組員は実施していたのだろうか。

　そして事故当事には経験未熟な免許取得後一年にも満たない20代女性の3等航海士が操舵していたというが、当然教官役の経験豊富な専任航海士が指導していたのではないか。そうでなかったとしたら、それが許されることだとしたら、韓国の航海法は間違っている。
　自動車運転ですら免許取得から一年ほどは日本では道路交通法により「若葉マーク」を付けて、周囲のドライバーに「私はまだ未熟です」と周囲のドライバーに知らせるように義務付けられている。ましてや巨大旅客船の操舵を免許取得一年未満の3等航海士に一任していたとは驚くばかりだ。

　事故後の乗組員の対応は未熟を通り越して犯罪的行為だ。なぜ乗客に迅速な退避誘導をしなかったのだろうか。荷崩れを起こして重心が復元限界を超えた状況か否かは経験豊富な航海士なら瞬時に解るはずだ。沈没の危険を承知すればまず最優先に乗客の安全確保を考えるべきが乗組員の責務だ。
　旅客船にはどの国でも法により乗客定員を上回る人数が収容できる救命ボートや救命筏が備え付けられている。慌てなければ乗員全員が救命ボートや救命筏で安全に離船できるようになっている。しかし韓国の旅客船の乗組員は何重の意味でも無能だった。

　まず乗客に対して船室にとどまるように船内放送をしたという。なぜ直ちに救命胴衣を着用し、船員の指示に従って退避できるように船室から廊下に出るように指示しなかったのだろうか。そして船室の階に応じて最も近い救命ボートなどへ誘導しなかったのだろうか。
　沈没後の海域に旅客船の救命ボートの一隻たりとも救命筏の一つたりとも浮いていなかったのに驚きを隠せなかった。あの旅客船の乗組員たちはしかるべき教育を受けキチンとした資格を持ち、避難訓練を定期的に行っている船員だったのだろうかという疑問が湧いた。

　そして韓国政府と当局者たちはなぜ日本や米国の救援の申し出を断ったのだろうか。日本からなら一日も経たずに現場に駆けつけたはずだ。日本の優秀な救助クルーが現場に投入されれば効果的な救援活動が展開されたはずだ。米軍も救助を申し出たが、韓国当局は断ったようだ。
　なぜあらゆる人たちと力を合わせて行方不明者たちの救助に全力を尽くそうとしなかったのだろうか。人の命の前に国家の対面や面子などに拘ることは愚かというしかない。そして一人の行方不明者も発見されないまま72時間が経過した。韓国民の無念さと遣る瀬無さは想像に余りある。