集団ヒステリーによって廃棄される人類の財産「ガソリンエンジンの技術や素材」。

<トヨタ自動車は6月16日、愛知県豊田市の本社で定時株主総会を開いた。総会には株主383人が出席した。2021年3月期決算はコロナ禍でも純利益が増え、株価は6月15日に上場以来初めて1万円の大台に乗った。

　豊田章男社長は2009年の社長就任以降、連結従業員数が5万人増えたことや、時価総額が20兆円増えたことを紹介。リコール問題や東日本大震災に直面したが、「危機があったから私もトヨタも生き延びた」と振り返った。

　トヨタは走行時の自動車の二酸化炭素排出削減に向け、2030年にハイブリッド車（HV）、電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）の新車の世界販売を800万台にする目標を掲げている。現行の販売台数の8割程度が、いわゆる電動車に置き変わることになる。

　電動車のフルラインをそろえるトヨタの全方位戦略に対し、株主総会に出席した株主からは賛否両論が出た。「もう少しEVに経営資源をかけたほうがいいのではないか」との指摘に、開発担当の前田昌彦・執行役員最高技術責任者（CTO）はEVに不満を持つ顧客の声を例に上げつつ、「多額の投資がかかるが、デジタル化などで開発を効率化する」と説明したうえで、「選択肢を広げる活動を見守ってほしい。いろいろな選択肢をユーザーに提示するのが一番良い」と述べた。

　5月21日～23日、富士スピードウェイ（静岡県小山町）で開かれた24時間耐久レースにトヨタは開発中の「水素エンジン車」で参戦した。レースを通じて技術の開発を加速させる狙いだ。レースは市販車を改造した車両を使い24時間でサーキットを何周できるかを競う。トヨタによると、水素だけを燃料とした水素エンジン車がレースに出場するのは世界初。

　24時間でサーキットを358周、トータル1634キロを完走した。レーサー名「モリゾウ」こと豊田社長もドライバーとして出走。「水素社会、そしてカーボンニュートラルの実現に向けた世界初の試みを、ぜひとも応援していただきたい」と語った。

　自動車業界には辛口の見方もある。
「トヨタが水素エンジン車を強調し始めたのは、FCVが失速したからにほかならない。FCVはトヨタのミライ、ホンダのクラリティ、韓国の現代自動車のネッソしかなく、年間1万台も売れていてない。ホンダはFCVの『クラリティ　フューエルセル』の生産を8月に中止する。

　欧米メーカーもバスやトラック以外は撤退し、EVにシフト済み。高級車大手の独アウディは2026年以降に新たに市場に投入する新型車はすべてEVにすると6月に発表した。ガソリンやディーゼルのエンジンは25年までに開発を中止し、中国を除く全世界で33年までに搭載する車の販売を終了する」（自動車担当アナリスト）

　アウディの親会社の独フォルクスワーゲンはグループ全体で30年までに世界の新車販売に占めるEVの比率を5割に高めるが、そのなかでもアウディが先頭を切ることになる。水素エンジンは同じ水素を使っているが、FCVとは似て非なるものだ。ガソリンの代わりに水素を使うだけ。「以前、タクシーがLPガスを使っていたが、その代わりに水素と考えればいい。エンジンは現行のガソリン車を改造するだけで使え、旧来の技術でやれる」（ライバルメーカーの技術担当役員）。

「トヨタは水素エンジン車を前面に押し出してきたが、水素エンジン車を本気でFCVの代わりにしようというわけではない。少しでも世界のEVシフトを遅らせるためだろう。トヨタはメインとするHVを永続させる道筋を探している。少なくとも章男社長の任期中はHVでしのぎたいのだ」（在米の自動車評論家）

「トヨタはEV戦線では出遅れている」というのが一般的な評価だ。EVの開発と同時にリチウムイオン電池ではない動力源として、全固体電池を模索中だ。19年6月に行われたメディア向け説明会で、「2020年のオリンピックのタイミングで、なんらかの形で発表できれば」としていたが、6月末現在、全固体電池についての具体的な発表はない。

　トヨタはこうしたさまざまな悩みを抱えているが、それとは裏腹に株価は続伸した。6月15日、1万円の大台に乗せ、株主総会があった6月16日にも買い注文が続いて、一時、前日比225円（2.3％）高の1万330円の上場来高値を更新した。豊田社長は「大きな危機に一つひとつ対処してきた結果だ」と前を向いた。株価は1万330円を記録した後、1万円を割り込んだ。

　21年3月決算と同時に9月末割当で1対5の株式分割と4100万株（発行済み株式の1.46％）、金額にして2500億円の自社株買いを発表したことが、株価に大きなインパクトとなった。トヨタの株式分割は1991年の1対1.1分割以来のこと。株価が5分の1になれば、個人投資家がトヨタ株を買いやすくなる。

　トヨタが株価を強く意識するのには理由がある。トヨタの研究開発費は22年3月期で過去最高の1兆1600億円を予定している。そこで、「今回は英語で決算発表やることにした」（外資系証券会社のアナリスト）。「決算会見にジェームス・カフナー取締役を同席させ、英語でトヨタのカーボンニュートラル戦略を語らせた。質疑応答も口火を切ったのはブルームバーグの記者で、英語でやりとりさせた」（同）

「株価上昇はトヨタ側の完璧な仕掛けの成果」（大手証券会社）との見方が株式市場で広がっている。自社株買い、株式5分割といった株価刺激策を公表したのは「いわばダメ押し」。だが、この作戦の効果は、もう少し長い目で見ないとわからない。株価1万円台を維持するには、全方位戦略のもう一歩の先の明確なビジョンが必要になる>(以上「Business Journal 」より引用)

　CO2地球温暖化という欧州発のプロパガンダが完全勝利を収めたようだ。バイデン以前にはトランプ氏という聡明な米国大統領がプロパガンダの結実に過ぎないパリ協定から離脱した。それが最も賢明な選択だった。

　欧州諸国はCO2温暖化説、という科学的根拠のないプロパガンダに洗脳され、集団ヒステリー状態に陥っていた。その集団ヒステリーの利益共同体のDS支配にあるバイデン氏はバリ協定に復帰することを決め、シェール石油の掘削とパイプライン輸送事業から米政府は撤退することを決めた。何とも愚かな米大統領が現代に誕生したものだ。

　それに付和雷同して、日本の愚かな首相が期限を切ってガソリンエンジンの新車登録を止めると発表した。彼は自分が何を云っているのか分かっているのだろうか。

　日本経済の三割以上を支えている「自動車産業」の死活に関わる問題を、彼は大した科学的根拠を示すこともなく「CO2＝温暖化」という図式に嵌り込んでしまった。それにより短期的なGDPの問題もさることながら、内燃機関を高効率な出力装置として磨き上げて来た日本のノウハウをすべて無に帰す決定をしたことを理解しているのだろうか。いや、それは日本の損失だけではない。人類史上の「内燃機関」の磨き抜かれた技術や素材を捨て去ることになる。

　欧州諸国は自動車製造に関する日本の技術や素材開発力に敵わないため、複雑怪奇な内燃機関を捨て去る「便法」として「CO2温暖化説」というプロパガンダを世界中に布教した。それに環境利権屋が飛びつき、幼い科学的な知見を殆ど有しない北欧の女子高生を広告塔として利用した。一国の大統領でも三分程度しか演説時間を割り当ててもらえない国連総会で、彼女は十分もの大演説を行った。一体誰の差金でそうした離れ業が実行できたのだろうか。

　しかしCO2が温暖化とそれほど関係していない、と判ったのか、最近はCO2か看板から外れて「地球温暖化」としか表記していない。だが演説では相変わらずCO2削減に執拗に言及している。

　トヨタの判断は正しい。エンジン製造技術やエンジニアを絶やしてはならない。今は集団ヒステリーの渦中にあって、高校生程度の科学知識があればエネルギー効率は一次エネルギーの方が必ず良いという真理を見失っているが、集団ヒステリーから醒めれば一人前の大人なら誰でも理解するだろう。

　電気は一次エネルギーではない。火力にせよ原子力にせよ、二次エネルギーだ。太陽光発電にしてもエネルギー効率が20%に達することはないだろう。しかも夜間の利用も考慮するなら巨大バッテリー装置が必要だ。こんな非効率な電機自動車の普及を進めるのは狂気の沙汰だ。しかし「みんなが狂気」なら「正常な者」が狂気となる。

　CO2温暖化に石油産出国がいつまでも「やられっ放し」であり続けるとは思えない。いつかは反撃に出るだろう。ガソリンエンジン車が地球上から駆逐されてからでは遅い。間もなく石油産出国グルーブが「CO2温暖化説」の欺瞞を暴き、彼らがやっている利権取引が「商売」に過ぎないことを明らかにするだろう。

　電気自動車が極寒の北欧で定着するはずはないし、酷暑のアフリカで普及するとは思えない。日本でも充電するのに30分も待てるユーザーがそれほどいるとも思えない。何よりも科学的な「省エネ」はガソリンエンジンなのか、それとも電気自動車なのか、という当たり前の議論と実験が世界各地で行われるようになるだろう。

　ホンダはエンジン部門を廃止するという。余りに早計に過ぎはしないだろうか。CVCCなどで培ってきたエンジン設計ノウハウや技術などを捨て去るのは人類の損失だ。バッテリーカーは遊園地の乗り物で充分だ。街中を玩具のような電気自動車が走り回るとは、どうしても想像できない。雨で道路が冠水したら危険そのものではないか。

　引用記事のモーター・ジャーナリストたちが押しなべて非科学的な「地球温暖化」説を素直に受け入れているのにも驚く。彼らは「ハシリ」や「デザイン」の優劣だけを評論する烏合の衆に過ぎなかったのだろうか。長年ガソリンエンジンの開発現場を取材して来たのなら、電気自動車とガソリンエンジンの優劣くらい論理的な一言家を成していても良いはずだ。なんともガッカリな連中だ。