2025年はオールドメディア支配が破綻した年だった。

＜■EUは「2035年エンジン車禁止」を撤回
　最近、欧米諸国は電気自動車(EV)への移行政策を修正しつつある。欧州委員会は、2035年からエンジン車の新車販売を実質的に禁止する方針を撤回した。米国のトランプ政権は、既に新車の燃費規制を大幅に緩和する方針を発表した。中国政府は、過剰生産問題もあり、5カ年計画(2026〜30年)で電気自動車(EV)を戦略的新興産業から除外した。

 　こうしたEV政策修正の背景には、それぞれの国の自動車メーカーの業況悪化が顕著なことがある。特に、自然保護の観点からEVシフトを重視した、欧米諸国の自動車メーカーは総崩れ状態だ。 　主要国政府は、自然環境の保護よりも、自動車産業を支援する方向に舵を切らざるを得なくなった。そうした政策修正は、わが国のメーカーにとっては重要な追い風になる。 

■日本独自の“全方位型”が奏功した 

　トヨタ自動車などわが国の自動車メーカーは、これまでEVやハイブリッドカーなどフルラインナップで供給する、いわゆる“全方位型”事業戦略をとってきた。その戦略が、今回見事に奏功する結果になった。 

　特に、米国や中国などの主要市場で、環境性能の高さと航続距離が評価され、ハイブリッド車(HV)の需要は増加が顕著になっている。

 　わが国にとって、自動車産業は経済成長を牽引してきた最重要産業だ。産業の裾野は広い。この追い風が吹いている間を逃さず、わが国のメーカーは製造技術に磨きをかけると同時に、ソフトウェア分野などの実力を蓄積することは重要だ。それを生かして、わが国経済の復活に向けた道筋をつけることに期待したいものだ。

■独フォルクスワーゲンが初の国内工場閉鎖 

　現在、欧州や米国の主要自動車メーカーの業況は、かなり厳しい状況にある。ドイツのフォルクスワーゲンは、一時、東部のドレスデン工場での生産を終了すると報じられた。同社にとって、国内工場の閉鎖は88年間の歴史の中で初だという。

 　ポルシェは車載用バッテリーの生産を断念し、EV事業計画を見直さざるを得なくなった。メルセデス・ベンツは米国でのEV販売を中止した。 

　米国では、12月に入って、フォードが大規模な構造改革案を出した。2027年12月期までに、EV事業のリストラ費用195億ドル(約3兆円)を計上する方針だ。 

　GMも、複数回にわたってEV事業のリストラを実施している。2023年には約5000人の従業員を削減した。今年10月には、EVや車載用バッテリーの工場で追加3300人を削減し、11月にも追加で1000人のリストラを実施したようだ。 

　そうした状況で、欧州連合(EU)は、2035年のエンジン車販売の原則禁止方針を撤回する案を発表した。二酸化炭素の排出を削減して製造された鉄鋼製品(グリーン鉄鋼)の使用を条件に、2035年以降もエンジン車の販売継続を容認するようだ。 

■ガソリン車を優遇するトランプ氏の狙い 

　主要国の経済にとって、自動車産業は経済を牽引してきた主力産業だ。自動車産業は、雇用や設備投資に与える影響が大きい。自動車メーカーの業況が悪化すると、失業率は上昇し景気停滞懸念が高まる。それは、欧州主要国の政治にも影響する。そのため、自動車業界や労働組合などからの圧力で、政治サイドとしてもEVシフト関連政策の実行を遅らせざるを得なくなった。 

　今年12月、トランプ大統領は、前政権の新車燃費規制の緩和を発表した。ガソリン車を優遇する方針は鮮明だ。トランプ氏は、EV重視の前政権の方針を撤回して自動車産業を支援し、支持率の引き上げを狙っているのだろう。 

　一方、中国では、自動車の生産が需要を上回り価格競争は激化した。自動車大手の比亜迪(BYD)の7〜9月期決算は減収減益だった。そのため、中国政府は自動車メーカーに赤字での販売を禁止する方針を出した。

■EVはコスト、安全性、インフラに課題山積 

　欧州、米国、中国などがEVシフトを遅らせるのは、自然環境の保護よりも目先の経済を優先する必要があるからだろう。 

　世界にとって異常気象は重要な問題なはずだ。環境問題に対して、当初、欧州の動きは速かった。欧州委員会は、自動車のライフサイクルアセスメント(素材の調達、生産、利用、リサイクルと廃棄の過程で排出される二酸化炭素を評価するしくみ)を策定した。持続可能な経済運営に関するルールを策定し、世界のEVシフトを主導しようとした。

 　しかし、EV政策に課題は多かった。ドイツなどは財政悪化を食い止めるため、販売補助金を縮小しEV価格は上昇した。バッテリーの製造コストも高い。バッテリーの発火問題など安全性にも不安はある。航続距離も短い。充電インフラも少ない。ウクライナ戦争以降は天然ガス価格が上昇し、発電コストも上がった。風況の変化で、再生可能エネルギー由来電力の供給不安も高まった。

 ■「自然保護より経済が優先」という本音

 　2025年まで、ドイツ経済は3年続けてマイナス成長に落ち込むと予想される。コストのかかるEV移行政策は、欧州経済の重石になるとみられる。欧州委員会は小型EVに関する新規格を策定する一方、一時的にEVシフトのルールを緩め、主要メーカーの業績回復を支援する方針のようだ。 

　米国でも、トランプ大統領は自動車の重要性に配慮し、ガソリン車に関する規制を緩和している。政策の修正(ファインチューニング)に対応し、米欧の大手メーカーは他社と提携してエンジン車と電動車の生産体制立て直しを急ぎ始めた。

 　ドイツでは、ベンツとBMWがエンジンの供給で協力を検討し始めた。BMWは、トヨタともエンジン供給などで提携している。日産とのアライアンス体制を縮小したルノーは、フォードとEVや商用車分野で業務提携を結んだ。

 　フォルクスワーゲンは、中国の上海汽車集団(上汽集団)などとの提携も拡充している。業績の立て直しに、欧米勢の全方位型戦略への回帰は急ピッチだ。

■日本が誇るハイブリッド車の製造技術 

　今後、世界の自動車産業は、自動車のソフト化やEV化など大きな変革が必要になるだろう。そうした環境変化に対応するため、主要メーカーの合従連衡は世界的に増えるとみられる。 

　今回、EV化政策の修正で、わが国自動車メーカーの全方位型戦略の優位性が明確になった。それは、日本経済にとって大きなメリットだ。特に、ハイブリッド車の製造技術は、わが国自動車メーカーの業容拡大に極めて重要になるはずだ。

 　実際、フルHVと呼ばれる車の製造技術を確立できていない自動車、海外の大手メーカーは多い。フォルクスワーゲンは、わが国のメーカーのようなフルHVを製造する技術力を実装できていない。HV製造のハードルは高いといえる。

 　米国で、GMやフォードなどがリストラを実施する中、トヨタは着々とHVを含む電動車の供給体制を進めているようだ。経営体力の喪失が深刻な日産は、ホンダや三菱自動車と協業して米国での生産体制を再構築しようとしている。

 　中国でも、ハイブリッド車への需要は増加している。トヨタが海外企業の中でも、中国市場で善戦している一因は、HV製造技術の高さにあるとの指摘もある。東南アジア、アフリカ、南米などの新興国でもハイブリッド車への需要は増加するだろう。 

■これからの自動車企業に不可欠な“存在”

 　当面の事業戦略として、わが国の自動車関連企業は、世界のHV需要をしっかりと取り込む体制を整備することが必要だ。その一方、EVやPHV、さらにはソフトウェア開発の強化に目を向けるべきだ。

　世界の自動車業界では、今後、ソフトウェアの性能が自動車の機能や価値を規定するようになるだろう。ソフトウェア・ディファインド・ビークル(SDV)開発競争が激化している。さらに、自動車とAI搭載ロボットが結合し、自律走行可能なAIデバイスが登場する展開もありうる。課題は、わが国には米中のIT有力企業と互角に競争できる企業が見当たらないことだ。 　国内の自動車メーカーは、サプライヤーと協力して全方位体制の戦略を拡充すべきだ。それに加え、世界の有力IT先端企業と提携し、SDVに必要なソフトウェア開発に注力する必要がある。そうした戦略を粛々と実行できる企業は、中・長期的にわが国経済の回復を支える重要なファクターになるはずだ。＞(以上「PRESIDENT」より引用)

「やっぱりトヨタの全方位戦略は正しかった…欧米も中国も「EVシフト」を修正せざるを得なくなった切実な理由」との見出しで真壁 昭夫（多摩大学特別招聘教授)が自動車がEVから内燃機関へ回帰している世界の潮流について記している。

　2025年はCO2地球温暖化詐欺が破綻した年だった。再エネの切り札として国民の電気代に上乗せして推進された太陽光発電だったが、それが必ずしも環境に優しくない発電装置だと実態が明らかになった。さらに中国の太陽光パネルの爆買いに対する批判が日本国内で湧き上がった。太陽光発電を推進する政府委員会で使われた会議資料として中国の国営電力会社「国家電網公司」のロゴマークの透かしが入っていたという問題が発生し、日本政府にまで中国の政治勢力が浸透している「現実」に国民が震撼とした年でもあった。

　またCO2排出ゼロとして期待されていたEVが実はガソリン車以上にCO2を排出している「不都合な事実」が露呈した年だった。それはEVに必須なバッテリーを製造する段階でレアアースを掘削し精製する段階で深刻な環境汚染を起こしている事実に目を瞑っていたが、ついに「不都合な事実」に目を向けざるを得なくなった。もちろんリチウムの精製に膨大なエネルギーを消費するのも大問題だが、地球環境を守るためのEVが中国ウィグル人の人権を無視した労働環境もさることながら地球環境を破壊する、という根本的な問題に向き合わざるを得なくなった。

　しかもリチウム電池は充放電を繰り返すと劣化しやすく、温度変化でも性能が落ちる、という欠点があった。そうした欠点が露呈したのが一昨年の強烈な寒波の到来で北欧や北米で多数のEV利用者が車内で凍死した。こうした実体験から「夢のEV」は「悪夢のEV」だとEV推進論者も認めざるを得なくなった。

　真壁氏は引用文中でガソリンエンジンへの回帰を「自然保護より経済が優先」と記しているが、EVよりもガソリン車の方が自然保護になることが分からないのだろうか。現在のガソリンエンジンは往時のものとは異なり、クリーンエンジンというべきものに進化している。もちろんCO2を排出する事実に変わりないが、それを云うならヒトも一人当たり一日に約1kgのCO2を排出する。全人類で日本が排出するCO2の総量に相当するCO2を排出している「事実」に目を瞑って、自動車のガソリンエンジンだけを悪者に仕立てるのは如何なものだろうか。

　もちろん現在の厳しい排ガス基準を厳守すれば、日本を除く欧米各国のどの国の自動車産業も成り立たない。しかし、それは各国が定めた「日本車排除」のための作為的な基準の引き上げではなかったか。自縄自縛という言葉があるが、欧米各国が日本車叩きで邁進した排ガス基準に自ら縛られてEV化に活を見出した、と云うのが「事実」ではなかったか。そうしたバカげた政策を採用した欧米諸国の責任を自ら取って、EV政策の破綻を宣言すべきだ。

　しかしガソリンエンジンがCO2を排出することに変わりないため、トヨタでは水さえ供給すれば永遠に走る水素エンジン車の開発を行っている。

　電気自動車は百年も前の20世紀初頭にガソリンエンジン車との競争に敗れて敗退したテクノロジーだ。それをリメイクしたところで、電気は電気でしかない。電池に貯めた電気で車を走らせるのは「割に合わない」ことは百年以上も前に実証済みだ。いかに最新のテクノロジーを用いようとも、「電池」の壁を乗り越えることは出来なかった。

　2025年はあらゆるマヤカシが露呈した年だった。それはオールドメディアに代わるSNSが情報発信の市民権を得たからだ。確かにSNSは玉石混交でフェイクニュースや他人を貶める悪意に満ちたものまであるが、その反面、何物にも代え難い「自由な情報提供手段」をすべての人で手に入れた事実は劇的だ。

　これまではオールドメディアが「取材」し「編集」し、そしてテレビや新聞などで情報提供していた。そのためオールドメディアを制する者が国民世論形成の死命を制した。戦前もそうだったように、現代も実に偏向した自虐史観に満ちた左派オールドメディアによって日本国民の世論が形成されてきた。

　だが2025年に日本国民のパラダイムが大きく転換した。日本国民が普通に「愛国心」を表明出来る国になった。そして保守政党を自認する自民党の国会議員までも親中派の巣窟になっていることに愕然とした。「日本を取り戻す」という国民的な運動が静かに、しかし確実に起きている。外国人移民に対する厳格化も、日本国民が自らのアイデンティティーに覚醒したからだ。日本は日本国民の祖国であって、外国人移民とシェアすべきではない、という意識が多くの日本国民の心に芽生えた。

　日本の伝統や文化遺産を守るのは日本国民の責任だという意識が強くなったような気がする。だから嵐山の竹林に傷つけるものに対して憎悪するし、靖国神社に落書きする外国人に憎悪する。それは決して外国人排斥ではなく、日本文化や伝統は日本国民が守り、次世代の日本国民に継承すべきだ、という極めて当然な国民意識だ。

　そうした諸々のことを回想すると、    2025年はオールドメディア支配が破綻した年だった、と云えるのではないだろうか。