自動車は電気自動車への一本道ではない。
＜「EVにあらずんば自動車にあらず」
半導体、パソコン、携帯電話……と世界市場で敗れ去ってきた日本企業だが、いま「最後の牙城」とも言える自動車の分野でも、激震に見舞われている。
4月18日から27日まで上海で開かれている第20回上海モーターショー（上海国際汽車工業展覧会）は、そんな危機感をひしひしと感じさせるイベントとなっている。Gettyimages
3年に及んだコロナ禍を経て、4年ぶりに開催された上海モーターショーは、13のパビリオンに分かれ、中国内外から1000社以上が参加。計150台以上の「世界初の新車」がお目見えしている。しかも、それらのほとんどがEV（電気自動車）。まさに「EVにあらずんば自動車にあらず」と言ったモーターショーなのだ。
同時に、「世界の自動車勢力図」が激変していることも思い知らせた。これまで中国開催のモーターショーで「主役」の座を占めてきた日本勢とドイツ勢が沈滞。代わって脚光を浴びているのは、比亜迪（BYD）を始め、蔚来（NIO）、小鵬（Xpeng）、理想（Li）、哪吒（Neta）、長城（GW）、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）……といった、日本ではほとんど馴染みがない中国勢なのである。
そもそも一昔前まで、「世界3大モーターショー」と言えば、毎年6月にアメリカ最大の自動車都市デトロイトで行われる「北米国際オートショー」、9月にドイツのフランクフルト（奇数年）かハノーバー（偶数年）で行われる「国際モーターショー（IAA）」、そして10月頃に東京国際展示場で行われる「東京モーターショー」のことを指した。
つまり、世界の3大自動車王国であるアメリカ、ドイツ、日本で行わるモーターショーだ。私事で恐縮だが、幼少期に東京モーターショーを観に行って、初めて大勢の外国人を目にして、その勢いに圧倒された記憶がある。
ところが21世紀に入って、モーターショーの世界も一変した。それは、中国が「参入」してきたからだ。
2003年から、「中国のデトロイト」こと広東省の省都・広州で、11月か12月に広州モーターショー（広州国際汽車展覧会）が始まった。また、1985年から細々と開かれてきた上海国際汽車展示会と、1990年から開かれてきた北京国際汽車展覧会（北京モーターショー）は、4月にそれぞれ隔年で行われている。
3年連続で世界一のトヨタだが
一般にどんな分野でも、最大の消費地で最大のイベントが開かれるものだ。中国の新車販売台数がアメリカを抜いて世界一になったのは、アメリカで金融危機（リーマンショック）が起こった翌年の2009年のことだ。以来、中国は昨年まで14年連続で、新車販売台数世界一をキープしている。
中国自動車工業協会（CAAM）の発表によれば、昨年の中国の新車販売台数は、前年比2.1％増の2686万4000台。一方、自動車調査会社マークラインズの発表によれば、昨年のアメリカの新車販売台数は、前年比7.8％減の1390万3429台。大まかに言えば、2位のアメリカ市場でさえ、もはやトップの中国市場の半分程度しかないのだ。
ちなみに、日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が発表した昨年の日本の新車販売台数は、前年比5.6％減の420万1321台。インド自動車工業会の発表によれば、昨年のインドの新車販売台数は前年比25.7％増の472万台だったので、日本はインドに追い抜かれて、世界4位に転落した。5位はドイツで、マークラインズの発表によれば、前年比1.1％増の265万1357台である。
ともあれ、こうした世界の自動車市場の趨勢を鑑みて、ここ10年ほどは、「世界最大のモーターショー」と言えば、4月の北京か上海、そして暮れの広州となっていた。世界の自動車メーカーが中国で「新車」を発表し、覇を競い合うという構図だ。日本として残念なことではあるが、秋の東京モーターショーはもはや低調で、「広州の前座」のようなイベントに成り下がっていた。
それでも、トヨタ・日産・ホンダの3大メーカーを中心とした日本勢は、表向きは涼しい顔をしていられた。それはたとえ日本市場が縮小していっても、海外市場で十分売れているからだ。例えば、トヨタが発表した昨年のグループの世界販売台数は、1048万3024台。前年比0.1％減ではあるものの、2位のフォルクスワーゲン（VW）の826万2800台に大差をつけ、3年連続で世界一となった。
だがそんな「栄光のトヨタ」は、周知のように66歳の豊田章男社長が4月1日付で辞任し、53歳の若い佐藤恒治新社長が就任した。創業家として14年間社長を務め、3年連続で世界一の座をキープしたのに、なぜ辞任するのか？
それはやはり、「このまま行けばトヨタは『敗者』となる」という危機感からではなかろうか。おそらく豊田氏自身が誰よりも、「日本の自動車業界のガラパゴス化」を痛感していたのである。そして、トヨタという巨艦を根本から方向転換させるには、しがらみのない若い新社長が指揮官となった方がよいと判断したのだ。
いまだにガソリン車を作り続ける日本企業
実際、世界最大の自動車市場である中国は、「油改電」（ヨウガイディエン＝ガソリンを電気に代える）を合言葉に、ガソリン車から電気自動車（EV）を中心とする新エネルギー車（NEV）への大転換を図っている。そしてこの中国の動きに触発されたかのように、ヨーロッパやアメリカ市場も、同様の動きを見せている。もちろん「脱炭素」という世界的潮流も、この動きを後押ししている。
ここに、日本の自動車メーカーが戦慄するようなデータがある。マークラインズの発表によれば、今年第1四半期（1月～3月）の中国市場における新車出荷台数のシェアは、以下の通りだ。
中国メーカー： シェア53.0％ / 前年同期比出荷台数＋5.5
ドイツ系メーカー： シェア19.1％ / 前年同期比出荷台数－8.9
日本系メーカー： シェア15.9％ / 前年同期比出荷台数－31.9
アメリカ系メーカー： シェア9.4％ / 前年同期比出荷台数－8.8
トヨタ・日産・ホンダら日本系メーカーは、わずか1年前に比べて、出荷台数を3割以上も落としているのである。同時に中国市場において、ついに中国メーカーのシェアが過半数を超えたことも明らかになった。
これは、日本車の性能が悪くて、中国車の性能がよいからではない。中国メーカーはとうの昔にEVに完全シフトしているのに、日本系メーカーはいつまでもガソリン車を作り続けているからである。例えば、比亜迪（BYD）はいまから一年前に、ガソリン車の生産をストップしてしまった。それにもかかわらず、第1四半期の中国市場でのメーカー別シェアでトップに立った（下表）。
これを見ても、6位の広州のトヨタは－17.5％、9位の天津のトヨタは－2.1％、10位の広州の日産に至っては－37.4％である。
もちろん中国メーカーも販売台数を落としているところが多いが、それは昨年末で中国政府がNEV（新エネルギー車）に対する補助金を打ち切った影響が大きい。一方、日本系メーカーの沈滞は、いまだにガソリン車を作り続けていることが主因だ。
BMWの「アイスクリーム事件」
モーターショーが開かれている上海を代表する『澎湃新聞』は、4月23日、「アイスクリームも凍る一幕のEV狂騒ショー 2023上海モーターショー観察」と題した長文の記事を掲載した。こんな意味深なタイトルをつけたのは、「憎きドイツ」を皮肉っているのだ。
4月19日、BMWの展示ブースで、来客者へのサービスとして、アイスクリームを配った。ところが欧米人客が行くと、笑顔でアイスクリームを渡すが、中国人客が行くと渡さない。ある中国人女性客が文句を言うと、「もう配り終わった」と告げられた。それなのに後から欧米人客が行くと、また配り、かつ丁寧に食べ方までガイドしてあげているのだ。
この動画が中国のSNS上にアップされると、「中国人差別だ！」と大騒ぎになった。特に上海は、解放前の外国租界時代に、公園に「犬と中国人は入るべからず」などと書かれて差別された土地柄で、この手の問題にはことのほか敏感である。結局、BMW側は全面謝罪に追い込まれた。
思えば、これまで上海市場は、ドイツ車の天下だった。1984年にVW（フォルクスワーゲン）が、外国メーカーとして初めて上海で合弁会社を作って以来、BMW、MB（メルセデス・ベンツ）、AUDIのドイツ系4社は、上海を始めとする中国で、しこたま稼いできた。ドイツ勢にとっていまや中国市場は、世界市場全体の約3分の1を占め、地元のEU市場よりも大きいのだ。
ところがドイツメーカーも、日本メーカーと同様、前述の「油改電」の流れに遅れたため、いまや苦戦を強いられている。そのため今回の上海モーターショーには、「ドイツの自動車業界が丸ごと上海に引っ越しした」と言われるほどで、4社のCEO以下、取締役総出で訪中し、攻勢をかけているのだ。
BMWのオリバー・ツィプセCEOもその一人で、4月18日には自ら展示場に登壇。「BMWの気持ちは常に中国とともにある」と述べ、中国に向けた新型EVを、今後次々に投入していく方針をアピールした。その直後に、「アイスクリーム事件」が起こってしまったのである。
上海モーターショーの「変化」
『澎湃新聞』の長文の分析記事は、2007年に『ニューヨークタイムズ』の記者が上海モーターショーを取材した時の記事の紹介から入っている。その記事には、「上海モーターショーとは言うものの、会場にはアルファベットが所狭しと並び、西側諸国による『狩猟場』のようだ」と書かれていたという。
『澎湃新聞』の記事は、「それから16年経った現在、状況は一変した」と続く。
〈 いまや中国勢の優勢は、すべてのEVのバリューチェーンをカバーしている。中国勢は全世界の電動モーターを生産し、リチウム電池の化学原料に用いる大部分を加工している。そして中国は現在、次世代の技術であるナトリウム電池でもリードしているのだ。中国はEVの分野でトップの地位を占めていると言える 〉
さらに、上海モーターショーの「変化」に言及する。
〈 もしもあなたが16年前に、長城がBMWと同列のパビリオンで出展していたり、BYDがランボルギーニやロールスロイスのブースより人気を博しているなどと言ったら、アイスクリームを口一杯に詰め込んだくらい口をあんぐりされたことだろう。
そうした角度から言って、今回の上海モーターショーは、自動車の技術的に最高レベルにあるばかりか、展示の仕方まで含めて最も豪華絢爛なモーターショーとなっている。そして、「外国ブランドと中国ブランド」「ガソリン車と新エネルギー車」「豪華車と大衆車」という3つの意味で特殊な過渡期に来ている。上海モーターショーが始まって以来の「接近」の時代を迎えているのだ 〉
アイスクリームの比喩は、当然ながら前述のBMW事件への皮肉である。さらに、こんな記述が続く。
〈 もしも今回の上海モーターショーを「NEV（新エネルギー車）戦略ショー」とみなすなら、参加しているブランドの評点を、おおむね3種類に分けることができるだろう。
まず最高の部類に入るのは、中国メーカーの新勢力である。蔚来（NIO）、小鵬（Xpeng）、理想（Li）、哪吒（Neta）、比亜迪（BYD）、長城(GW)、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）……。彼らの共通点は、基本的にすべてNEV市場に特化していることだ。今回のモーターショーの展示でも、NEV一色である。
続く部類に入るのが、MB（メルセデスベンツ）、BMW、VW（フォルクスワーゲン）、ボルボなど一部の海外ブランドだ。伝統的なガソリン車の時代には王者で、その後一度は「道に迷った」ものの、自動車業界の発展の大勢を認識し、今回のモーターショーで「誠意には欠けるが努力は見られる」NEVを登場させた。
それに比べて、一部のV12エンジン搭載の超高級ブランド（スーパーカー）を除いて、リンカーン（米フォード）やジェネシス（韓国の現代自動車）に代表される伝統的なガソリン車メーカーは、依然として「ガソリン車の天下」という妄想を抱いている。このような高級車ブランドのグループは、おそらくは不合格の点数となるだろう 〉
トヨタに下された手厳しい評価
このように、ドイツ車は何とか「合格点」だが、アメリカ車と韓国車については手厳しい。それでは日本車はどうかと言えば、トヨタについて、やはり皮肉めいた手厳しい評価が下されていた。
〈 一部のブランドは、ニッチなニーズやコンセプトに偏向した「展示」を行っている。それは例えば（トヨタの）レクサスだ。中国の販売で主流となっているモデルはあえて持ち込まず、メインブースにはRZシリーズを改装したEVオフロードSUVと、レクサス・エレクトリファイド・スポーツのEVを展示している。
このような「ピークのずれた展示」は、母体ブランドであるトヨタの新エネルギー戦略の遅れと関係しているのかもしれない。
過去一年、EV技術の戦略判断ミスが原因で、トヨタはまさに中国市場で「最大の潰滅的敗北」を経験した。そのうち一汽トヨタ（天津の第一汽車との合弁会社）は販売量を前年同期比で5.6％減らした。
一方、横暴な値上げや衝突事故のスキャンダルで「誰もが文句を言った」レクサスは、販売量が2割も減る直接損を被った。それによって、レクサスの中国市場での17年連続販売増の記録は途絶えた。さらに、蔚来の李斌会長による公開の場での「発言」にも遭ってしまった。
絶好の機会を逃した前述のブランドと同様、今回のモーターショーでは「注目されない寂しいエース星」だ。すなわち、「せっかく早起きしたのに市場へ行くのが遅れてしまった」という典型なのだ 〉以上である。
蔚来の李斌会長の「発言」というのは、昨年末の同社のイベントで、「来年（2023年）にわが社の販売台数がレクサスを超えるのなんか当然さ」と語ったものだ。「トヨタはそこまで蔑まれる存在になったのか」と、中国のSNS上でちょっとした話題になった。
日本メーカーはまた浦島太郎に
私の知人で、上海モーターショーを取材した中国の経済紙記者に聞くと、こう答えた。
「日本メーカーの中国市場における戦略ミスは、主に二点あると思う。第一に、決断が遅すぎて、市場の急激な変化に対応できていないことだ。
そもそも中国市場に参入したのは、ドイツのVWが1984年、アメリカのGM（ゼネラルモーターズ）が1996年だったのに対して、トヨタは今世紀に入った2002年だった。『中国市場の動向を見極めたい』とか言っているうちに、おいしいパイは取られてしまったのだ。
今回の『油改電』も同様で、モタモタしているうちに、中国メーカーが続々台頭してしまった。いまやEVに関して、性能からデザインまで、大手中国メーカーはトヨタにまったく見劣りしない。
もう一つの戦略ミスは、日本メーカーはEVを、『ガソリン車の変形』と捉えていることだ。それに対して中国メーカーは、『スマホの変形』として捉えている。『動くスマホ』と考えているから、次々にバージョンアップを思いついて、進化させていく。その意味では、もしかしたら今後、中国メーカーと日本メーカーの差は、縮まるどころか広がる一方かもしれない」
まさに、長いコロナ禍が明けてみたら、日本メーカーは浦島太郎のようになっていたというわけだ。「日本車のガラパゴス化」が迫っているというのに、昨年わずか2万4000台しかEVを生産していないトヨタの佐藤新社長は、なぜ上海モーターショーに行かないのだろう？＞(以上「現代ビジネ」より引用)
半導体、パソコン、携帯電話……と世界市場で敗れ去ってきた日本企業だが、いま「最後の牙城」とも言える自動車の分野でも、激震に見舞われている。
4月18日から27日まで上海で開かれている第20回上海モーターショー（上海国際汽車工業展覧会）は、そんな危機感をひしひしと感じさせるイベントとなっている。Gettyimages
3年に及んだコロナ禍を経て、4年ぶりに開催された上海モーターショーは、13のパビリオンに分かれ、中国内外から1000社以上が参加。計150台以上の「世界初の新車」がお目見えしている。しかも、それらのほとんどがEV（電気自動車）。まさに「EVにあらずんば自動車にあらず」と言ったモーターショーなのだ。
同時に、「世界の自動車勢力図」が激変していることも思い知らせた。これまで中国開催のモーターショーで「主役」の座を占めてきた日本勢とドイツ勢が沈滞。代わって脚光を浴びているのは、比亜迪（BYD）を始め、蔚来（NIO）、小鵬（Xpeng）、理想（Li）、哪吒（Neta）、長城（GW）、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）……といった、日本ではほとんど馴染みがない中国勢なのである。
そもそも一昔前まで、「世界3大モーターショー」と言えば、毎年6月にアメリカ最大の自動車都市デトロイトで行われる「北米国際オートショー」、9月にドイツのフランクフルト（奇数年）かハノーバー（偶数年）で行われる「国際モーターショー（IAA）」、そして10月頃に東京国際展示場で行われる「東京モーターショー」のことを指した。
つまり、世界の3大自動車王国であるアメリカ、ドイツ、日本で行わるモーターショーだ。私事で恐縮だが、幼少期に東京モーターショーを観に行って、初めて大勢の外国人を目にして、その勢いに圧倒された記憶がある。
ところが21世紀に入って、モーターショーの世界も一変した。それは、中国が「参入」してきたからだ。
2003年から、「中国のデトロイト」こと広東省の省都・広州で、11月か12月に広州モーターショー（広州国際汽車展覧会）が始まった。また、1985年から細々と開かれてきた上海国際汽車展示会と、1990年から開かれてきた北京国際汽車展覧会（北京モーターショー）は、4月にそれぞれ隔年で行われている。
3年連続で世界一のトヨタだが
一般にどんな分野でも、最大の消費地で最大のイベントが開かれるものだ。中国の新車販売台数がアメリカを抜いて世界一になったのは、アメリカで金融危機（リーマンショック）が起こった翌年の2009年のことだ。以来、中国は昨年まで14年連続で、新車販売台数世界一をキープしている。
中国自動車工業協会（CAAM）の発表によれば、昨年の中国の新車販売台数は、前年比2.1％増の2686万4000台。一方、自動車調査会社マークラインズの発表によれば、昨年のアメリカの新車販売台数は、前年比7.8％減の1390万3429台。大まかに言えば、2位のアメリカ市場でさえ、もはやトップの中国市場の半分程度しかないのだ。
ちなみに、日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が発表した昨年の日本の新車販売台数は、前年比5.6％減の420万1321台。インド自動車工業会の発表によれば、昨年のインドの新車販売台数は前年比25.7％増の472万台だったので、日本はインドに追い抜かれて、世界4位に転落した。5位はドイツで、マークラインズの発表によれば、前年比1.1％増の265万1357台である。
ともあれ、こうした世界の自動車市場の趨勢を鑑みて、ここ10年ほどは、「世界最大のモーターショー」と言えば、4月の北京か上海、そして暮れの広州となっていた。世界の自動車メーカーが中国で「新車」を発表し、覇を競い合うという構図だ。日本として残念なことではあるが、秋の東京モーターショーはもはや低調で、「広州の前座」のようなイベントに成り下がっていた。
それでも、トヨタ・日産・ホンダの3大メーカーを中心とした日本勢は、表向きは涼しい顔をしていられた。それはたとえ日本市場が縮小していっても、海外市場で十分売れているからだ。例えば、トヨタが発表した昨年のグループの世界販売台数は、1048万3024台。前年比0.1％減ではあるものの、2位のフォルクスワーゲン（VW）の826万2800台に大差をつけ、3年連続で世界一となった。
だがそんな「栄光のトヨタ」は、周知のように66歳の豊田章男社長が4月1日付で辞任し、53歳の若い佐藤恒治新社長が就任した。創業家として14年間社長を務め、3年連続で世界一の座をキープしたのに、なぜ辞任するのか？
それはやはり、「このまま行けばトヨタは『敗者』となる」という危機感からではなかろうか。おそらく豊田氏自身が誰よりも、「日本の自動車業界のガラパゴス化」を痛感していたのである。そして、トヨタという巨艦を根本から方向転換させるには、しがらみのない若い新社長が指揮官となった方がよいと判断したのだ。
いまだにガソリン車を作り続ける日本企業
実際、世界最大の自動車市場である中国は、「油改電」（ヨウガイディエン＝ガソリンを電気に代える）を合言葉に、ガソリン車から電気自動車（EV）を中心とする新エネルギー車（NEV）への大転換を図っている。そしてこの中国の動きに触発されたかのように、ヨーロッパやアメリカ市場も、同様の動きを見せている。もちろん「脱炭素」という世界的潮流も、この動きを後押ししている。
ここに、日本の自動車メーカーが戦慄するようなデータがある。マークラインズの発表によれば、今年第1四半期（1月～3月）の中国市場における新車出荷台数のシェアは、以下の通りだ。
中国メーカー： シェア53.0％ / 前年同期比出荷台数＋5.5
ドイツ系メーカー： シェア19.1％ / 前年同期比出荷台数－8.9
日本系メーカー： シェア15.9％ / 前年同期比出荷台数－31.9
アメリカ系メーカー： シェア9.4％ / 前年同期比出荷台数－8.8
トヨタ・日産・ホンダら日本系メーカーは、わずか1年前に比べて、出荷台数を3割以上も落としているのである。同時に中国市場において、ついに中国メーカーのシェアが過半数を超えたことも明らかになった。
これは、日本車の性能が悪くて、中国車の性能がよいからではない。中国メーカーはとうの昔にEVに完全シフトしているのに、日本系メーカーはいつまでもガソリン車を作り続けているからである。例えば、比亜迪（BYD）はいまから一年前に、ガソリン車の生産をストップしてしまった。それにもかかわらず、第1四半期の中国市場でのメーカー別シェアでトップに立った（下表）。
これを見ても、6位の広州のトヨタは－17.5％、9位の天津のトヨタは－2.1％、10位の広州の日産に至っては－37.4％である。
もちろん中国メーカーも販売台数を落としているところが多いが、それは昨年末で中国政府がNEV（新エネルギー車）に対する補助金を打ち切った影響が大きい。一方、日本系メーカーの沈滞は、いまだにガソリン車を作り続けていることが主因だ。
BMWの「アイスクリーム事件」
モーターショーが開かれている上海を代表する『澎湃新聞』は、4月23日、「アイスクリームも凍る一幕のEV狂騒ショー 2023上海モーターショー観察」と題した長文の記事を掲載した。こんな意味深なタイトルをつけたのは、「憎きドイツ」を皮肉っているのだ。
4月19日、BMWの展示ブースで、来客者へのサービスとして、アイスクリームを配った。ところが欧米人客が行くと、笑顔でアイスクリームを渡すが、中国人客が行くと渡さない。ある中国人女性客が文句を言うと、「もう配り終わった」と告げられた。それなのに後から欧米人客が行くと、また配り、かつ丁寧に食べ方までガイドしてあげているのだ。
この動画が中国のSNS上にアップされると、「中国人差別だ！」と大騒ぎになった。特に上海は、解放前の外国租界時代に、公園に「犬と中国人は入るべからず」などと書かれて差別された土地柄で、この手の問題にはことのほか敏感である。結局、BMW側は全面謝罪に追い込まれた。
思えば、これまで上海市場は、ドイツ車の天下だった。1984年にVW（フォルクスワーゲン）が、外国メーカーとして初めて上海で合弁会社を作って以来、BMW、MB（メルセデス・ベンツ）、AUDIのドイツ系4社は、上海を始めとする中国で、しこたま稼いできた。ドイツ勢にとっていまや中国市場は、世界市場全体の約3分の1を占め、地元のEU市場よりも大きいのだ。
ところがドイツメーカーも、日本メーカーと同様、前述の「油改電」の流れに遅れたため、いまや苦戦を強いられている。そのため今回の上海モーターショーには、「ドイツの自動車業界が丸ごと上海に引っ越しした」と言われるほどで、4社のCEO以下、取締役総出で訪中し、攻勢をかけているのだ。
BMWのオリバー・ツィプセCEOもその一人で、4月18日には自ら展示場に登壇。「BMWの気持ちは常に中国とともにある」と述べ、中国に向けた新型EVを、今後次々に投入していく方針をアピールした。その直後に、「アイスクリーム事件」が起こってしまったのである。
上海モーターショーの「変化」
『澎湃新聞』の長文の分析記事は、2007年に『ニューヨークタイムズ』の記者が上海モーターショーを取材した時の記事の紹介から入っている。その記事には、「上海モーターショーとは言うものの、会場にはアルファベットが所狭しと並び、西側諸国による『狩猟場』のようだ」と書かれていたという。
『澎湃新聞』の記事は、「それから16年経った現在、状況は一変した」と続く。
〈 いまや中国勢の優勢は、すべてのEVのバリューチェーンをカバーしている。中国勢は全世界の電動モーターを生産し、リチウム電池の化学原料に用いる大部分を加工している。そして中国は現在、次世代の技術であるナトリウム電池でもリードしているのだ。中国はEVの分野でトップの地位を占めていると言える 〉
さらに、上海モーターショーの「変化」に言及する。
〈 もしもあなたが16年前に、長城がBMWと同列のパビリオンで出展していたり、BYDがランボルギーニやロールスロイスのブースより人気を博しているなどと言ったら、アイスクリームを口一杯に詰め込んだくらい口をあんぐりされたことだろう。
そうした角度から言って、今回の上海モーターショーは、自動車の技術的に最高レベルにあるばかりか、展示の仕方まで含めて最も豪華絢爛なモーターショーとなっている。そして、「外国ブランドと中国ブランド」「ガソリン車と新エネルギー車」「豪華車と大衆車」という3つの意味で特殊な過渡期に来ている。上海モーターショーが始まって以来の「接近」の時代を迎えているのだ 〉
アイスクリームの比喩は、当然ながら前述のBMW事件への皮肉である。さらに、こんな記述が続く。
〈 もしも今回の上海モーターショーを「NEV（新エネルギー車）戦略ショー」とみなすなら、参加しているブランドの評点を、おおむね3種類に分けることができるだろう。
まず最高の部類に入るのは、中国メーカーの新勢力である。蔚来（NIO）、小鵬（Xpeng）、理想（Li）、哪吒（Neta）、比亜迪（BYD）、長城(GW)、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）……。彼らの共通点は、基本的にすべてNEV市場に特化していることだ。今回のモーターショーの展示でも、NEV一色である。
続く部類に入るのが、MB（メルセデスベンツ）、BMW、VW（フォルクスワーゲン）、ボルボなど一部の海外ブランドだ。伝統的なガソリン車の時代には王者で、その後一度は「道に迷った」ものの、自動車業界の発展の大勢を認識し、今回のモーターショーで「誠意には欠けるが努力は見られる」NEVを登場させた。
それに比べて、一部のV12エンジン搭載の超高級ブランド（スーパーカー）を除いて、リンカーン（米フォード）やジェネシス（韓国の現代自動車）に代表される伝統的なガソリン車メーカーは、依然として「ガソリン車の天下」という妄想を抱いている。このような高級車ブランドのグループは、おそらくは不合格の点数となるだろう 〉
トヨタに下された手厳しい評価
このように、ドイツ車は何とか「合格点」だが、アメリカ車と韓国車については手厳しい。それでは日本車はどうかと言えば、トヨタについて、やはり皮肉めいた手厳しい評価が下されていた。
〈 一部のブランドは、ニッチなニーズやコンセプトに偏向した「展示」を行っている。それは例えば（トヨタの）レクサスだ。中国の販売で主流となっているモデルはあえて持ち込まず、メインブースにはRZシリーズを改装したEVオフロードSUVと、レクサス・エレクトリファイド・スポーツのEVを展示している。
このような「ピークのずれた展示」は、母体ブランドであるトヨタの新エネルギー戦略の遅れと関係しているのかもしれない。
過去一年、EV技術の戦略判断ミスが原因で、トヨタはまさに中国市場で「最大の潰滅的敗北」を経験した。そのうち一汽トヨタ（天津の第一汽車との合弁会社）は販売量を前年同期比で5.6％減らした。
一方、横暴な値上げや衝突事故のスキャンダルで「誰もが文句を言った」レクサスは、販売量が2割も減る直接損を被った。それによって、レクサスの中国市場での17年連続販売増の記録は途絶えた。さらに、蔚来の李斌会長による公開の場での「発言」にも遭ってしまった。
絶好の機会を逃した前述のブランドと同様、今回のモーターショーでは「注目されない寂しいエース星」だ。すなわち、「せっかく早起きしたのに市場へ行くのが遅れてしまった」という典型なのだ 〉以上である。
蔚来の李斌会長の「発言」というのは、昨年末の同社のイベントで、「来年（2023年）にわが社の販売台数がレクサスを超えるのなんか当然さ」と語ったものだ。「トヨタはそこまで蔑まれる存在になったのか」と、中国のSNS上でちょっとした話題になった。
日本メーカーはまた浦島太郎に
私の知人で、上海モーターショーを取材した中国の経済紙記者に聞くと、こう答えた。
「日本メーカーの中国市場における戦略ミスは、主に二点あると思う。第一に、決断が遅すぎて、市場の急激な変化に対応できていないことだ。
そもそも中国市場に参入したのは、ドイツのVWが1984年、アメリカのGM（ゼネラルモーターズ）が1996年だったのに対して、トヨタは今世紀に入った2002年だった。『中国市場の動向を見極めたい』とか言っているうちに、おいしいパイは取られてしまったのだ。
今回の『油改電』も同様で、モタモタしているうちに、中国メーカーが続々台頭してしまった。いまやEVに関して、性能からデザインまで、大手中国メーカーはトヨタにまったく見劣りしない。
もう一つの戦略ミスは、日本メーカーはEVを、『ガソリン車の変形』と捉えていることだ。それに対して中国メーカーは、『スマホの変形』として捉えている。『動くスマホ』と考えているから、次々にバージョンアップを思いついて、進化させていく。その意味では、もしかしたら今後、中国メーカーと日本メーカーの差は、縮まるどころか広がる一方かもしれない」
まさに、長いコロナ禍が明けてみたら、日本メーカーは浦島太郎のようになっていたというわけだ。「日本車のガラパゴス化」が迫っているというのに、昨年わずか2万4000台しかEVを生産していないトヨタの佐藤新社長は、なぜ上海モーターショーに行かないのだろう？＞(以上「現代ビジネ」より引用)
近藤大介氏の「上海モーターショーで「日本車のガラパゴス化」が鮮明に…！ この残酷な現実をトヨタはどう受け止めるのか」という論評が現代ビジネに掲載された。題からお分かりのように、日本の自動車メーカーが電気自動車製造に本気で取り組まないのは経営者の怠慢ではないか、という世上の風潮そのままの論調だ。
近藤氏が指摘するまでもなく、CO2温暖化デマゴーグにより世界は電気自動車一色に塗り替えられようとしていた。しかしロシア・ショックにより欧州はまだ一部でしかないがデマゴーグから目覚めたようとしている。
ドイツは2035年に電気自動車に全面的に切り替えるEU協定決議を否定した。合成燃料による内燃機関自動車の存続を求め、EU議会もそれを容認した。その背景にはロシアがウクライナに軍事侵攻し、EU諸国をロシアの天然ガス供給を切り札にプーチンがウクライナ軍事侵攻に対する経済制裁しないように圧力をかけた。
だがEUがロシアに対する経済制裁に踏み切ると、プーチンはロシア天然ガス供給を停止してしまった。いや実は米国が天然ガスパイプラインを破壊したのだ、という陰謀論もあるが、いずれにせよロシア天然ガス供給は止まった。そうすると火力発電に天然ガスを使っていたドイツはたちまち電力不足に陥った。
電力不足に陥ったのはドイツだけではないだろう。フランスは電力不足を補うために原発建設を打ち出した。しかし欧州という多くの都市や人たちが密集している大平原で多くの原発を稼働するのは余りに危険だ。一度原発事故が起きれば、欧州は取り返しのつかないことになりかねない。
電気に依存する電気自動車が早くも廃れ始めたのは欧州ではなく、電気自動車王国の中国だ。最も早く電気自動車が普及した中国は最も早く電気自動車の欠点に苦しむことになり、電気自動車ユーザーは電気自動車を手放して元のガソリン車に回帰している。
なぜそうなっているのか、理由は簡単だ。電気自動車で広い国土を移動するのは便利でないからだ。最大のネックは充電施設の不足と充電時間の長さだ。
当初は電気自動車の普及補助金があって廉価に購入できたが、電気自動車の中古車市場はあって無きがごとくで、下取り価格の低さから電気自動車の魅力は半減してしまい、政府補助金がなくなった現在、中国でも電気自動車の売れ行きは捗々しくない。
そして現在、廃車となった電気自動車のリチウム電池処理が問題となっている。今後、山ほど出て来る「廃電池」の処理をどうするのか、標準工程すら確立されていない。世界を席巻した電気自動車が本当に人類に明るい未来をもたらす自動車なのか、根源的な問いかけがなされようとしている。
いやそもそも電気自動車は「エコ」なのか、という問い掛けも今のところは為されていない。電気という二次エネルギーを使う自動車の1㎞走行で消費する電気エネルギーのガソリン換算で本当に優越しているのか、という検証がなされていないのは大問題ではないか。ただし原発は発電時にCO2を排出しないからO.Kだ、という類の誤魔化しの論理で比較してはならない。発電効率から送電効率、さらには充電効率とモーターを回すまでの駆動効率のすべてを乗じたエネルギー効率で比較すれば、決して電気自動車の方がガソリン車よりも「良い車＝CO2を排出しない車」だということにはならないだろう。
失礼ながら、近藤氏は工業技術というものに対して理解が浅いのではないだろうか。自動車製造を支える工業技術は広範に及び、冶金から鍛造といった鉄そのモノの品質から、各部損を結合させるネジやベアリングといった部品に到るまでの総合技術力が問われる総合技術水準が問われる産業だ。
トヨタが自動車企業で世界一になったのは、もちろんトヨタのデザインや開発力もさることながら、トヨタを支える総合技術力に因るところが大きい。
最後に断っておくが、論評の中に「半導体、パソコン、携帯電話……と世界市場で敗れ去ってきた日本企業」とあるが、半導体は「微細な半導体製造」の分野では後れを取っているが、パワー半導体の分野では依然として日本は隠然とした勢力を有しているし、世界の半導体製造の原材料や部材提供では力を有している。パソコンや携帯電話(スマホのことか?)では後塵を拝しているかも知れないが、技術力を失って全く製造できないのではない。採算が合わないから価格競争から撤退しているに過ぎない。科学技術力で、日本は世界のトップクラスにある。