ドイツを他山の石として、今年こそ政治を変えよう。

＜解雇の波がハンパない！
　大船は沈没に時間がかかる。しかも、少々揺れても、乗っている人たちは安心しきっている。問題は、船を操縦している人たちの能力だ。ドイツという大船では船長や水先案内人が無能で、数多の警告に耳を傾けず、暗礁に向かって突き進んだ。そして今、手遅れ。ついに沈没が始まった。
　予定されているのが、フォルクスワーゲン（以下・VW）の2万3000人、アウディの4500人、テスラの3000人、フォードの2900人、そして、自動車部品のグローバル企業であるZFが1万2000人、同じく世界的な自動車部品メーカーのコンティネンタルが1万3000人、ボッシュが3760人。
　また、世界的製鉄会社テュッセンクルップが1万1000人、ソフトウェアの世界的企業SAPが5300人。さらに、ドイツ銀行が3500人、ドイツ鉄道が3万人で、後者は主に貨物部門だ。不況で生産が落ち、運ぶものが減った。

キリがないのでやめるが、これらは氷山の一角だ。
　経済・気候保護省のHPによれば、2023年のドイツの自動車産業の総売上高は、部品メーカーや車体メーカーなども合わせると5640億ユーロで、雇用は合計78万人。そして、自動車産業が傾くと、下請けなど関連会社を含めて19万人が失業するというが、本当にそれで済むのか？　連鎖反応が起こり、そこにくっついている食堂や清掃会社といった中小のサービス業も、運輸会社も、建設会社も、皆、バタバタと倒れるのではないか。そうなれば、ドイツは間違いなく大恐慌となる。
　VWがドイツ国内で、2万3000の解雇と3つの工場の閉鎖を検討しているという不吉な噂が流れたのは、24年11月の初めだ。その途端、今までなぜか呑気だったドイツ人も目が覚めた。以来、ドイツではどんどん不安が広がっている。

揺らぐ「ドイツの誇り」
　1934年、当時の指導者ヒトラーは、ベルリンで開かれた国際モーターショーで、1000マルクで買える国民車を作ると宣言し、「国民車」計画が始動した。ちなみに、フォルクスワーゲンの意味は、文字通りフォルク（＝国民）のワーゲン（＝車）だ。
　そして、この大プロジェクトを任されたのが、のちのポルシェ社の創立者、フェルディナント・ポルシェ。そして、華やかな国威発揚の掛け声の下、1938年にVW社が創立された。現在のポルシェ社はVWグループの傘下にあるが、両社の関係は長くて深い。
「皆が休みの日にドライブのできる生活を」というスローガンは、生活苦の只中にいた国民を魅了し、アウトバーンもどんどん建設された。ただ、VWケーファー（カブトムシ）が本当に国民車として浸透したのは戦後のことで、1950年の生産が10万台の大台に乗った。頑丈で、安くて、長持ちしたこの車は、まさにドイツの「奇跡の経済復興」のシンボルとなり、5年後の1955年には累計生産台数が100万台を超えた。
　つまり、戦後、ホロコーストと敗戦で落ちるところまで落ちてしまったドイツ人にとって、VWは単なる自動車ではなく、繁栄の証であり、自由と平和の象徴であり、ようやく取り戻したプライドでもあった。ところが、今、ドイツ人がこれまで絶対に揺らぐことのないと信じていたそのVWブランドが、実はガタガタだと知らされたわけだから、彼らのショックは大きかった。
　実は、VWの解雇と工場閉鎖は、すでにベルギーで先行して起こっている。10月末のニュースによれば、VWの子会社であるアウディのブリュッセル工場では、Q8e-tronというEVを製造していたが、全く売れない。そこで閉鎖が決まり、3000人の労働者が失業の危機に瀕しているという。ヨーロッパ製のEVが、どれも高くて売れないことは周知の事実だ。
　今年の夏、新しく売り出されたQ6e-tronの方は、バッテリーを小型にし、賃金の安いメキシコで生産しているため、値段は少し下がったというが、それでもドイツでの定価は、一番安い標準仕様の車でも6万1872ユーロ（約980万円）。

VWに加えメルセデスも…
　行き詰まっているのはVWグループだけではなく、メルセデスも同様。南ドイツ、ジンデルフィンデン市の“Factory56” は、メルセデスの誇るハイテク工場だが、すでに昨年、夜勤が中止されただけでなく、今年の10月からは2交代も中止。理由は、高級車Sクラスと、超高級車マイバッハの売れ行きが落ちているからだという。これらはガソリン車だ。
　つまり、売れないのはガソリン車も同様で、特に高級車の売上減少には、お得意さんであった中国の景気の落ち込みが響いている。メルセデスは、今のところ正社員の解雇は予定していないが、非正規社員は早晩、削減されるだろう。
　ドイツ連邦統計局の資料によれば、ドイツの乗用車の中国への輸出は、昨年23年は前年比でマイナス18.3%と極端に減少。今年の1月から4月は少し回復したものの、それでもまだマイナスだ。
　一方、ドイツが輸入しているEVのうち、中国車の占める台数は、2022年から23年の1年間で3倍に、20年から23年を見ると10倍になった。これにより、ヨーロッパで売っていた日本製EVも、かなり蹴散らされてしまった。
　ドイツの自動車メーカーの没落の発端は、いうまでもなく、政府が、2035年からはEV以外の新規登録を認めないとし、自動車メーカーと国民に完全なEVシフトを強制したことだ。
　しかし、EVは高いし、そもそも長距離を走ることの多いドイツ人は、EVになど乗りたくもない。その上、23年の暮れに、それまで付いていた購入の補助金が突然ストップした。それでも、EV以外の選択肢が閉ざされるとなると、消費は安い中国製に流れることは、誰が考えてもわかったはずだ。
　しかも中国製EVは、安くてもレベルはすでに高く、自動運転技術などドイツ勢は歯が立たない。特に、EVなど満足に作ったこともなかったVWがコテンパンにやられるのは分かり切っていた。
　それなのに、なぜかVWは率先して政府のEV戦略に乗った。そして、果敢にEV100％に舵を切った結果、売れない車を大量に作ることになった。売れない第一の理由は値段が高いことだが、それだけではない。ドイツは電気代もEUで一番高く、充電設備は整備されておらず、つまり、EVほど使い勝手の悪い車はない。購入者の後悔の声もあちこちから聞こえてきた。

中国メーカーに「もうかなわない」
　そこで多くの国民は、ギリギリまではガソリン車に乗ろうと考えた。合成燃料（e-ガソリン）の開発も盛んだし、ひょっとすると、粘っている間に政権が変わり、ガソリン車の復権があるかもしれない。
　一方、中国のEV戦略は、今、まさに花開こうとしている。2023年、EVの売上台数の世界一は中国のBYD。中国国内では、新たに登録される車両の半分がすでにEVだという。
　つまり、ドイツの自動車メーカーが、将来、いくら頑張っても、中国にEVを輸出することは考えにくい。さらにいうなら、ガソリン車も、中国では中国製がどんどんシェアを広げており、ドイツのガソリン車も、近々、お呼びではなくなるだろう。
　思えば、VWは中国への進出が早かった。冷戦終了前の1984年、早々と中国に進出、上海フォルクスワーゲンを設立し、サンタナの現地生産を始めた。まだ、中国は貧しく、今日の経済発展など、誰も夢にも見なかった頃の話だ。そして、その後の40年間は、両国にとって輝かしいばかりのウィンウィン物語だった。VWがホームページに載せた中国における足跡には、「天安門事件」は書かれていない。
　今やVWだけではなく、ほとんどの自動車メーカーが中国に製造部門を持っている。ドイツのメーカーはずっと、研究開発部門は中国には移転しないと主張していたが、今では頭脳部分も中国に移している。中国の技術が進んだため、囲い込んでおく理由がなくなったのかもしれない。
　要するに、ドイツが育てたはずだった中国のメーカーは、ドイツを追い越してしまった。これは、全ガソリン車の3〜4割近くを中国へ輸出してきたドイツの自動車メーカーにしてみれば、完全に死活問題だ。

ようやく事態の深刻さに気付いたドイツ国民
　中国からあまりに多くのEVの洪水に業を煮やしたEUは、中国EVへの追加関税の導入を10月30日から開始。中国政府が不当な補助をしているというのがその理由で、今後5年、従来の関税率10%に、7.8〜35.3%を上乗せし、最大45.3%の関税を掛けることとなる。
　ただし、これにより、ドイツのメーカーがせっかく中国でEVを作っても、EUに輸入する際、価格的なメリットがなくなり、何のために中国に進出したのかがわからなくなる。
　それどころか、中国がEUからの輸入車に報復関税をかけてきた場合、最大の被害を受けるのはドイツのメーカーなので、ひょっとすると、これは、他のEU国によるドイツ攻撃ではないかとさえ思えるほどだ。ドイツのメーカーは、すでに抜き差しならぬ状態に陥っている。
　今ようやく、多くのドイツ人が事態の深刻さに気づき始めたが、すでに始まった大船の沈没を誰が救えるのか？　ドイツでは、2月23日に前倒し総選挙となるが、脱炭素をドグマとする緑の党が再び政権に入れば、救済は無理だろう。
　しかし現実として、全ての政党が、AfD（ドイツのための選択肢）を極右として退けている限り、緑の党抜きで過半数を占める連立政権を立てることはできない。かといって、AfDが単独で過半数を取ることもあり得ない。
　つまり、悲しいかな、緑の党は再び与党入りするだろう。今、政治家は、国家の没落を尻目に、既得権益の保持に明け暮れている。国民の我慢は、刻々と限界に近づいていると感じる＞(以上「現代ビジネス」より引用)

「日本も他人事ではいられない…自動車産業が傾いたドイツで「いま起きている」悲惨な現実」と題してドイツ在住の川口 マーン 惠美(作家)氏が論評を発表している。つい先日まで、日本でも多くの評論家がEVに中々舵を切らなかったトヨタを時代遅れだと酷評していた。もちろん政府も2035年には自動車の新規登録はEVだけとする、と発表している。

　しかし現在のEVは決して確立した技術ではなく、リチウムイオン電池も安全が保障された電池でないことは明らかだった。それは個体電池でないため、絶縁膜が壊れれば爆発的に発火し消火できない、という欠陥があるからだ。しかし、そうした技術的に未熟な電池を搭載したEVを中国は大量に製造して、豪雨のように世界中へ輸出し始めた。それこそ自動車市場からガソリンエンジンの日本車を追い出したと思ったら、中国車製のEVが取って代わるようになっていた。

　ドイツの自動車企業は川口氏が指摘するように早くから中国に進出し、結果として中国の自動車産業を育成した。投資や技術者を特定の産業に集中的に投下するのは中共政府の特徴で、まさに自動車産業に中国が集中的に投資した。そうすると中国製の自動車が世界を席巻するようになるのは時間の問題だった。

　ただエンジンとトランスミッションだけはなかなか国際的な水準に達することは出来なかったため、その両方が不要なEV製造へと傾斜した。世界のEV需要よりも多い供給能力を中国自動車産業は持ち、世界中へ豪雨のような輸出攻勢をかけた。ことにEUはEV推しを戦略にしていたため、中国製EVの影響をモロに受けた。

　しかし、ここに来て過度にEVへ傾斜していた自動車戦略が綻び始め、ガソリン車回帰の動きが出始めた。ことにトヨタが世界に先駆けて開発したハイブリッド車が再び脚光を浴び始めた。

　それはEVは必ずしもCO2削減に寄与しない、という現実に目を向け始めたからだ。EVの燃料となる電気は二次エネルギーで、電気を創り出すエネルギーで自動車を動かす方がエネルギー消費が少ないし、ひいてはCO2削減に寄与する、という科学的事実を再認識し始めた。だがドイツは急進的な環境派「緑の党」が連立政権与党に入ると、またしてEV推しを奨励するのではないかと恐れている。しかし「緑の党」を支持しているのもまたドイツ国民だ。

　日本ではドイツを他山の石として、EV傾斜や中国とのコミットに節度を持ち、自動車産業を守らなければならない。ただ2035年にEVへ全面切り替えを宣言したEV化に乗り遅れまいとEVへ全振り替えをした自動車企業は苦境に陥っている。

　当初から私はEV戦略に否定的だった。それは日本車を市場から追い出そうとする欧米の戦略であって、EV車がガソリンエンジン車を安全性や利便性で凌駕するとは思えなかったからだ。果たしてそうなりつつあるが、まだ政府や東京都はEVに全面切り替えをする、とした宣言を撤回していない。このままでは2035年に新車登録はEVだけとなってしまう。実に愚かな政策だが、その宣言を全面撤回をするまで気を緩めてはならない。

　本来なら間もなく登場するトランプ氏がパリ協定から離脱する際に、日本も足並みを揃えて離脱すべきだ。パリ協定に参加していて、日本に良いことなど何もない。そして政府内部に巣食っているCO2地球温暖化詐欺の手先たちを政府内部や政府委員から排除すべきだ。

　なぜならCO2地球温暖化に科学的な根拠などないからだ。地球気候は変動しているが、それがCO2濃度と損韓関係を示してないことはとっくの昔から判っている。それは平安時代の温暖気候や江戸時代の寒冷気候など、史料が残る極めて近い千年以内の時代を検証するだけで明らかだ。環境派と称する活動家たちによって扇動された政策を元に戻して、日本は経済成長戦略を打ち立てて、力強く経済復興を遂げなけれはならない。2025年をその経済ルネッサンスの元年にすべく、先ずは「失われた30年」を演出した「緊縮、増税」政治から決別する選挙結果を今年の夏に実施される参議院選と、同時に想定される衆議院の総選挙で「積極、減税」国会議員を大量当選させなければならない。政治を変えることによって、やっと「失われた30年」を過去のものにすることが出来る。