CO2の大気中コンマ以下の増加で地球は温暖化しないし、EVは温暖化防止に役立たない。

＜通常であれば50%の販売増は非常に良い業績とみなされる。だが、アメリカでは電気自動車（EV）の第3四半期（7〜9月期）販売台数が前年比50%増になると、失望感が広がった。
　自動車メーカーやアナリストはもっと良い数字を期待していたからだ。自動車メーカーの幹部は浮かれるどころか、EV需要の停滞に不安を募らせ、新モデルの開発や工場建設に数百億ドルを投じる計画を疑問視するようになっている。

GMやテスラが投資計画を先送り
　10月中旬以降、ゼネラル・モーターズ（GM）やフォード・モーター、テスラは投資計画の先送りを発表。その理由として、売り上げの失速や経済に下振れの兆候が出ていることを挙げた。
　排ガスを出さないゼロエミッション車の販売を促進することで気候変動に対処するバイデン政権の計画に打撃となる動きだ。連邦政府がEV購入者に与えている巨額の補助金が、政策当局が望んだような効果を出しているかどうかにも疑問符が付いた。
　フォードとGMは、工場の再編や、EV、バッテリー、その他の部品を生産する新工場の建設に数十億ドルを投じており、計算を誤れば、重大な結果を招くおそれがある（クライスラーやジープ、ラムを傘下に持つステランティスはまだ、完全なEVをアメリカで販売していない）。

中国やヨーロッパでも、EV販売の伸びは数カ月前に比べ鈍化してきている。
　それでも、EVの販売はどの自動車カテゴリーよりも急速に伸びている。アメリカでの販売は今年100万台を上回り、過去最多となる見通しだ。調査会社コックス・オートモーティブによると、アメリカの新車販売に占めるバッテリー駆動車の割合は今年7〜9月に8％となり、昨年の6％から拡大した。
　だが、かつて人気を誇ったEVの中には、売り上げを落としているものもある。フォードは11月2日、1年前に大幅な値上げを行った「マスタング・マッハE」の10月の販売が前年同月比で10%減となったことを公表した。

競争激化で、あのテスラも値下げ
「EVの需要は依然として強い」。フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）はアナリストにそう語る一方で、競争激化によって価格が押し下げられたとも述べた。
　コックス・オートモーティブによると、各メーカーはここ1年で完全なEVの新モデルを少なくとも14車種、市場に投入した。
「需要は少しずつ伸びてきているが、供給や生産の伸びには追いついていない」と、#1コクラン・オートモーティブのロブ・コクランCEOは言う。ペンシルベニア州とオハイオ州で34の販売店を展開する同社は、フォード、シボレー、ヒョンデ、フォルクスワーゲンを含む主要ブランドのほぼすべてを扱っている。
　EV市場で他社を圧倒し、直近四半期の販売台数のほぼ半分を占めるテスラですら、販売の苦戦から数千ドルの値下げを余儀なくされている。
　一部のアナリストは、ニッチな商品だったEVは大衆向け市場に移行しつつあるため成長の鈍化は驚きには値しない、と指摘する。大半の自動車所有者はEVについて学んでいる段階であり、メーカーや販売店は最適な販売方法を探っている。
「他者に先駆けて高価なEVを買うユーザーはたくさんいた」。そう語るのは、RBCキャピタル・マーケッツのグローバル自動車アナリスト、トム・ナラヤン氏。「今は、主流の消費者がEVの購入を検討している段階にある」。

障壁は値段と充電器
　フォードの販売データには複雑なメッセージが表れている。今年の1〜10月に「マッハE」の販売が1.5%増にとどまる一方で、電動ピックアップトラック「F-150ライトニング」の販売は43%伸びた。全体としてフォードの1〜10月期のEV販売が13%増となる中で、ガソリン車の販売は7%、ハイブリッド車の販売は19%伸びた。
　アナリストらによると、「マッハE」の失速はおそらくテスラ「モデルY」との競合が最大の要因だ。サイズやスタイルが近い「マッハE」と「モデルY」を比較検討している購入者は多いとみられる。テスラが値下げを行ったことで、「モデルY」の最安モデルはフォード車より2500ドル（約38万円）も安くなっている（税優遇適用後の実質価格）。
　調査からは、消費者がEVに関心を持ちながらも、なかなか手を出せない状況が見えてくる。コックス・オートモーティブによると、アメリカにおけるEV1台当たりの購入価格は9月に平均5万1000ドル（約774万円）を下回った。
　昨年の6万5000ドル（現在の為替レートで約986万円）から大幅に下がったとはいえ、多くの新車購入者にとってはまだ高すぎる。金利の上昇によって月々の支払い負担が高まってきていることを考えれば、なおさらだ。アメリカ連邦準備制度理事会のデータによると、2022年はじめに5%に満たなかった自動車ローン金利は現在、8％を上回るようになっている。
　ここ数年、各メーカーは郊外の裕福な家族層をターゲットにしたSUVを次々と市場投入。中間層にも手が届く、3万ドル（約455万円）以下の車種はまだ少ない。
　EVの購入を検討している消費者にとっては、運転中すぐに充電できる場所が十分にないことも懸念要素になっているようだ。価格に次いで充電インフラがEV購入を検討する際の懸念事項になっていると、多くの調査は結論づけている。

インフラ未整備の集合住宅は少なくない
　集合住宅に住んでいるなど、自宅に充電器を設置できないユーザー（若い世代が多い）にとっては、公共の充電インフラが不可欠だ。
「若い世代は上の世代よりもEVに対してオープンだが、若い世代は集合住宅に住んでいることが多い」と前出のコクラン氏は指摘する。「インフラが整備されていないという事実が障壁になっている」のだ。
　少なくともコクラン氏の顧客のうちの2人が、EV購入後、自宅近くに十分な数の充電器がないことがわかり、車を返品したという。
　自動車メーカーが受け取っているのは、EVを売るのはガソリン車を売るのとは違う、というメッセージだ。「充電は今も、解決しなければならない重大課題として残っている」。北米メルセデスで高出力充電部門を統括するアンドリュー・コーネリアCEOはそう言った。（執筆：Jack Ewing記者）＞(以上「The New York Times」より引用)

　2035年までにすべての新車販売をEV化するという動きが怪しくなっている。「販売台数も期待外れ｢EV市場｣に広がる不安の正体」「早くも過当競争に突入､大投資は大丈夫か？」とThe New York TimesもEV化推進目標が怪しくなっていると警鐘を鳴らした。

　EV化を各国政府が推進しようと、国民が受け入れなければEV化は進まない。ガソリン車を凌駕する魅力がなければ「地球温暖化」防止のため、という怪しげなプロパガンダに付き合う義理はないだろう。

　まずEV普及の腰折れをの原因に評論家はまず第一に充電スタンドの不備を上げるが、いかに充電スタンドを数多く設けようとも、急速充電ですら30分以上も掛かるのに消費者は我慢できるだろうか。前に一台でも待っていれば、自分の車の充電が終わるまで一時間以上も待たなければならない。

　ガソリンなら給油に10分もあれば充分だろう。しかも次のガソリンスタンドの心配することなど、まずない。一回の給油で航続距離を心配することはない。しかしEVではそうはいかない。ことに、これから厳冬期を迎えれば暖房なしに自動車を走らせるわけにはいかない。そうするとカタログスペック通りに走るのを期待することは現実的ではない。凍えた荒野でバッテリーが上がれば命にかかわる。

　また東南アジアや南米、並びにアフリカなどの電気インフラの整っていない地域でEV化などあり得ない。さらに中東などの産油諸国にEV化を促したところで反発を買うだけだろうし、CO2地球温暖化を唱えるなら、産油国の産出量規制を国際的に合意すべきではないか。

　スウェーデンがEV化率世界一位だと自慢したところで、北海油田から算出した原油を大量に輸出していれば、スウェーデンがCO2排出抑制している事にはならない。むしろ国家として欺瞞を働いていることになり、それこそがCO2排出利権の正体ではないだろうか。

　そもそも私たちはCO2の資源循環の環の中で生きている。云うまでもなく、私たち生物は「有機体」で、その生命体を形作っている主要元素はCだ。そして生命体と生命を維持しているエネルギーは酸化エネルギーだから、必然的に殆どの生命体は生命維持のためにCO2を排出している。

　しかしCO2を取り込んでO2を排出する光合成生物にとって、CO2は生命維持に必要不可欠だ。そうしたCO2の自然循環の環の中に私たちも存在していることを忘れてはならない。大気中のCO2濃度を減少させれば良い、という現在の「国際的な合意」は光合成生物にとって生命を奪う「合意」でしかない。光合成生命体にとって大気中CO2濃度の閾値がいかほどなのか判然としないが、ある閾値を下回れば光合成生物は死滅する。そうするとどうなるのか。想像するだけで空恐ろしい。

　CO2地球温暖化などという非科学的な論理でEV化を強引に進める「現代の非常識」を止めよう。それは中世の宗教裁判と少しも変わらない。